Ан-148 став першим реактивним регіональним пасажирським літаком, повністю розробленим в незалежній Україні. Його поява ознаменувала спробу відродити вітчизняне авіабудування після економічних потрясінь 1990-х і запропонувати практичну альтернативу застарілим Ан-24 та Ту-134 для внутрішніх та коротких міжнародних маршрутів.
Конструкція з високим крилом та двигунами, підвішеними під ним, дозволила літаку працювати з аеродромів класу B і C, включаючи ґрунтові та гравійні смуги, що типово для багатьох регіональних аеропортів України та сусідніх країн. Дальність польоту залежно від версії сягає від 2100 до 4400 км, а місткість — від 68 до 85 пасажирів у базовій конфігурації.
Попри обмежене серійне виробництво, геополітичні розриви співпраці та єдину фатальну комерційну аварію 2018 року, Ан-148 залишив помітний слід. У 2026 році окремі машини повертають до польотів у Росії через санкційні обмеження на західну техніку, а українська сторона зберігає компетенції для спеціальних місій. Літак уособлює як амбіції, так і виклики пострадянського авіабудування.
Шлях від ідеї до неба: історія створення
Роботи над проєктом почалися ще на початку 1990-х у ДП «Антонов» під керівництвом Петра Балабуєва. Спочатку розглядали глибоку модернізацію транспортного Ан-74, але зрештою вирішили створити нову машину з нуля — з сучасним крилом, подовженим фюзеляжем та новими двигунами Д-436-148 запорізького КБ «Прогрес». У 2001 році проєкт офіційно отримав назву Ан-148.
Перші три прототипи зібрали в Києві. 17 грудня 2004 року екіпаж Євгена Галуненка підняв перший борт у повітря зі Святошинського аеродрому. Випробування тривали понад два роки в екстремальних умовах: від мінус 52 градусів у Сибіру до плюс 45 у пустелях Узбекистану та високогір’я Вірменії. 26 лютого 2007 року літак отримав сертифікат типу від Міждержавного авіаційного комітету та Державіаслужби України.
Серійне виробництво розгорнули одразу на двох майданчиках — київському Серійному заводі «Антонов» та воронезькому ВАСО. Російські підприємства виготовляли значну частину компонентів, що згодом стало джерелом вразливості. Перший регулярний пасажирський рейс Ан-148 виконав 2 червня 2009 року авіакомпанія «Аеросвіт» за маршрутом Київ — Харків.
Конструкція, що любить непрості аеродроми
Ан-148 — високоплан з Т-подібним хвостовим оперенням. Таке компонування не випадкове. Високе крило захищає двигуни від попадання сторонніх предметів з ґрунтової смуги, а також спрощує технічне обслуговування та завантаження. Для регіональних перевезень це критично важливо: багато аеропортів в Україні, Росії, Казахстані чи Монголії досі не мають ідеально рівних бетонних доріжок.
Два турбореактивні двигуни Д-436-148 (тяга кожного близько 63–67 кН) розташовані під крилом. Вони розроблені та виготовлені в Україні — на КБ «Прогрес» та «Мотор Січ». Паливна ефективність у крейсерському режимі становить близько 24 г на пасажиро-кілометр для версії -100B. Літак здатен виконувати зліт і посадку на смугах довжиною від 1800–1900 м, що відкриває доступ до менших аеропортів.
Кокпіт отримав п’ять кольорових рідкокристалічних дисплеїв — на момент створення це був сучасний рівень для регіонального класу. Система автоматичної діагностики та можливість посадки за категорією IIIA дозволяють працювати в складних метеоумовах. Ресурс планера закладено на 80 000 льотних годин або 30 років експлуатації.
| Параметр | Ан-148-100E | Ан-158 |
|---|---|---|
| Місткість пасажирів | 68–85 | 86–99 |
| Дальність польоту (з макс. завантаженням) | до 4400 км | близько 2500 км |
| Крейсерська швидкість | 800–870 км/год | 800–870 км/год |
| Максимальна злітна маса | 43 700 кг | — |
| Довжина / розмах крила | 29,13 м / 28,91 м | 30,83 м / — |
| Двигуни | 2 × Д-436-148 | 2 × Д-436 |
Високе крило та захист двигунів від сторонніх предметів — головна «родзинка» Ан-148 для роботи в реальних умовах регіональних аеропортів з unprepared покриттям.
Сімейство на одній платформі
Базова модель Ан-148-100 швидко обросла варіантами. Короткодальня версія -100A орієнтувалася на маршрути до 2100–3000 км. Базова -100B з дальністю до 3500–3600 км стала найпоширенішою. Експортна -100E отримала збільшений запас палива та дальність до 4400 км.
Ан-158 — подовжена на 1,7 метра версія з місткістю до 99 пасажирів. Вона вперше піднялася в повітря 2010 року і деякий час експлуатувалася кубинською авіакомпанією Cubana. На базі платформи створили також вантажний Ан-178 та проєкти спеціального призначення — медичний Ан-148-100EM, патрульний Ан-168MP.
Кожна модифікація зберігала спільну авіоніку та планерну базу, що спрощувало підготовку екіпажів та технічне обслуговування.
Хто літав на Ан-148
Першим комерційним оператором став український «Аеросвіт». Літак швидко з’явився в парку російської «Росії» (тоді ДТК «Росія»), де виконував рейси між Москвою та Санкт-Петербургом. Саратовські авіалінії експлуатували машину до 2018 року. Куба отримала кілька Ан-158, але зіткнулася з проблемами постачання запчастин після 2014 року.
Загалом побудували близько 47 екземплярів. Більшість зібрали у Воронежі. Після 2014 року кооперація між українськими та російськими підприємствами фактично припинилася. Виробництво в Росії зупинили 2018-го. В Україні серійний випуск так і не набрав обертів через брак фінансування та політичні обставини.
Сьогодні активний парк невеликий. Декілька бортів використовують державні структури в Україні та Росії для спеціальних перевезень. Північнокорейська Air Koryo також мала в парку машини цього типу.
Аварії та уроки, які запам’яталися авіації
5 березня 2011 року під час випробувального польоту біля кордону Воронезької та Бєлгородської областей розбився Ан-148-100E (борт 61708). Літак розвалився в повітрі через перевищення швидкості під час екстреного зниження. Загинули всі шестеро на борту, включно з двома пілотами з М’янми, які проходили перепідготовку.
11 лютого 2018 року Саратовські авіалінії виконували рейс 6W703 з Москви до Орська на Ан-148-100B (RA-61704). Літак розбився незабаром після зльоту в районі Раменського. Загинули всі 71 людина на борту — 65 пасажирів та 6 членів екіпажу. Це стала єдиною фатальною комерційною аварією типу.
Офіційне розслідування Міждержавного авіаційного комітету встановило: перед вильотом у складних метеоумовах екіпаж не ввімкнув обігрів приймачів повітряного тиску (трубок Піто). У наборі висоти датчики зледеніли, показання швидкості почали суперечити одне одному. Пілоти не впоралися з нештатною ситуацією, що призвело до втрати контролю та пікірування.
Аварія 2018 року стала серйозним уроком для всієї галузі. Вона нагадала про критичну важливість передпольотних перевірок систем протиобледеніння та якості підготовки екіпажів навіть на сучасних літаках. Після неї російський парк Ан-148 тимчасово приземлили, а в «Кубані» почалися додаткові перевірки Ан-158.
Як Ан-148 виглядає на тлі конкурентів
У сегменті регіональних реактивних лайнерів Ан-148 змагався насамперед із Sukhoi Superjet 100, Embraer E190 та канадськими CRJ. Українська машина вирізнялася кращою пристосованістю до непідготовлених смуг та гнучкістю дальності завдяки кільком варіантам. Двигуни українського виробництва давали певну незалежність від західних постачальників.
Водночас масштаб виробництва виявився значно меншим, ніж у бразильського чи російського (до певного часу) конкурентів. Після 2014 року геополітичний фактор остаточно обмежив експортні можливості. SSJ-100, попри власні проблеми з надійністю, певний час просували як пріоритетний проєкт у Росії.
Ан-148 залишався нішевою машиною — ідеальною для конкретних умов, але не став масовим «робочим конем» регіональних перевезень.
Ан-148 у 2026 році: повернення зі зберігання?
На початку 2026 року в Росії оголосили про програму «реактивації» законсервованих радянських та пострадянських літаків. Серед них — один або кілька Ан-148. Причина очевидна: санкції та дефіцит запчастин для Boeing і Airbus змушують шукати альтернативу всередині країни. Деякі борти простояли в ангарах роками після заборони польотів 2018-го.
В Україні літаки використовують переважно для державних потреб. Серійне виробництво не відновили. Проте компетенції з обслуговування та можливі модернізації зберігаються. Літак, який колись планували випускати сотнями, сьогодні нагадує про амбіції та реалії українського авіабудування.
Що ще варто знати про «Ластівку»
У колах авіаторів Ан-148 іноді називають «Ластівкою» — за граціозний силует і українське коріння. 17 грудня 2024 року виповнилося рівно 20 років з дня першого польоту. За цей час машина встигла побувати на випробуваннях у найрізноманітніших кліматичних зонах, від арктичного холоду до спекотних пустель.
Ан-148 став основою для цілого сімейства Ан-1х8, куди увійшли пасажирський Ан-158 та вантажний Ан-178. Деякі ідеї конструкції — зокрема захист двигунів та здатність працювати з поганих смуг — досі актуальні для проєктів регіональних літаків у країнах з великою територією та нерівномірним розвитком аеродромної мережі.
Сьогодні, коли багато регіональних маршрутів знову стають затребуваними, а санкції змушують переосмислювати парки, Ан-148 нагадує: навіть складний проєкт, народжений у непростий час, може знайти своє місце, якщо конструкція відповідає реальним потребам експлуатації.
About the Author
