Україна входить до вузького кола країн, які самостійно створюють літаки повного циклу — від конструкторської ідеї до готової машини. Галузь об’єднує понад шістдесят підприємств, дає роботу тисячам висококваліфікованих інженерів і зберігає унікальні технології транспортної авіації. Попри війну, закрите небо та втрату частини потужностей, українські авіабудівники продовжують модернізувати «Руслани», тестувати Ан-178 і розгортати масове виробництво безпілотників.
Саме ця галузь сьогодні стала символом технологічної стійкості: у 2025 році підприємства сплатили до бюджету рекордні 702 мільйони гривень податків, а державна стратегія розвитку цивільної авіації до 2030 року вже затверджена урядом. Попереду — імпортозаміщення, нові контракти та відновлення серійного випуску.
Коли на початку ХХ століття київські ентузіасти збирали перші планери в майстернях Політехнічного інституту, ніхто не міг передбачити, що через сто років саме тут народжуватимуться найбільші транспортні літаки планети. Авіаційна промисловість України виросла з невеликих ремонтних майстерень і приватних аероклубів у потужний високотехнологічний комплекс, який сьогодні, навіть під обстрілами, тримає марку однієї з небагатьох країн світу з повним циклом літакобудування.
У 1910-х роках Одеса та Київ уже випускали ліцензійні французькі апарати, а Федір Терещенко будував власні машини на Житомирщині. Після революції Харків став центром першої української авіакомпанії «Укрповітрошлях». Справжній прорив стався після 1946 року, коли Олег Антонов переїхав до Києва й створив конструкторське бюро, яке дало світові Ан-2, Ан-24, Ан-26, а згодом і гігантів Ан-124 «Руслан» та Ан-225 «Мрія».
Серійний завод «Антонов», заснований ще 1920 року як Державний авіаційний завод № 12, став серцевиною галузі. Тут зібрали тисячі Ан-2, понад тисячу Ан-24 і майже півтори тисячі Ан-26. У 1979–2003 роках з його цехів вийшли вісімнадцять «Русланів». Паралельно в Запоріжжі розвивався «Мотор Січ» — підприємство, яке з 1916 року випускає двигуни. Сьогодні його турбіни АІ-20, Д-18Т, ТВ3-117 і новіші модифікації стоять на сотнях літаків і вертольотів у понад ста країнах.
Ключові підприємства та їхня роль сьогодні
Головним гравцем залишається державне підприємство «Антонов», яке входить до складу «Укроборонпрому». До нього належать конструкторське бюро, серійний завод у Києві та випробувальний комплекс у Гостомелі. Попри руйнування аеродрому в 2022 році, колектив продовжує роботи: у 2025-му завершили глибоку модернізацію одного з «Русланів», замінивши російські комплектуючі на українські та західні, і перегнали машину до Німеччини. Там уже будують новий ангар площею 24 тисячі квадратних метрів для обслуговування флоту Ан-124.
«Мотор Січ» у 2022 році перейшов під державне управління. Підприємство зберігає повний цикл виробництва двигунів для транспортних і бойових машин. У грудні 2025-го уряд схвалив експериментальний проєкт часткової релокації потужностей, щоб зменшити ризики від близького фронту. Паралельно триває докапіталізація — статутний капітал збільшили більш ніж на пів мільярда гривень.
Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, завод «410 цивільної авіації», численні ремонтні заводи в Конотопі, Львові, Запоріжжі та Вінниці утворюють щільну мережу. Разом вони забезпечують не лише будівництво, а й підтримку льотної придатності сотень машин радянського та українського виробництва, які досі служать у Повітряних силах і цивільних операторів.
| Підприємство | Основна спеціалізація | Ключові продукти / статус 2026 |
|---|---|---|
| ДП «Антонов» | Конструювання і серійне виробництво | Ан-178 (сертифікаційні випробування), модернізація Ан-124, роботи з відновлення «Мрії» |
| АТ «Мотор Січ» | Авіадвигуни | Д-18Т, ТВ3-117, АІ-450; державний контроль, релокація потужностей |
| Харківське ДАВП | Серійне виробництво транспортних літаків | Ан-74, Ан-140; обмежене виробництво через війну |
| Заводи ремонту | Капітальний ремонт і модернізація | Мі-8, Ан-26, Су-25; критично важливі для оборони |
Дані таблиці зібрані на основі відкритих матеріалів підприємств і офіційних повідомлень уряду станом на середину 2026 року.
Війна як випробування і каталізатор
Повномасштабне вторгнення завдало галузі болючих ударів. Гостомельський аеродром, де базувалися «Руслани» і стояла «Мрія», став полем бою. Єдиний у світі Ан-225 знищили. Частина цехів у Харкові та Запоріжжі зазнала пошкоджень. Закритий повітряний простір зупинив цивільні перевезення, а розрив кооперації з Росією обірвав звичні ланцюги постачання комплектуючих.
Проте галузь не зупинилася. Інженери «Антонова» завершили дефектацію уламків «Мрії» і зберігають другий, недобудований фюзеляж. Прототип Ан-178 проходить льотні випробування в Польщі. Рівень локалізації машини вже сягнув 78 відсотків. Контракт Міноборони на три літаки залишається чинним, хоча темпи скориговані війною.
У 2025 році, попри скасування податкових пільг, авіаційні підприємства сплатили до бюджету понад 702 мільйони гривень — найвищий показник за останні вісім років. Це доказ того, що навіть у закритому небі галузь живе і працює на економіку країни.
Найяскравіший приклад адаптації — безпілотна авіація. З кількох десятків виробників у 2022 році кількість компаній зросла до понад п’ятисот. У 2024-му Україна виробила близько 2,2 мільйона дронів, у 2025-му планувала вийти на 4,5 мільйона. Держава відкрила можливість експорту, а європейські партнери активно купують українські технології. Цей сектор став новим драйвером авіаційної промисловості, який компенсує паузу в класичному літакобудуванні.
Сучасні продукти та ринки
Ан-178 — головна надія на відновлення серійного виробництва. Це середній транспортний літак із рампою, здатний брати на борт до 18 тонн вантажу. Він може працювати з непідготовлених майданчиків і вже зацікавив Азербайджан, Саудівську Аравію та Перу. Паралельно «Антонов» розглядає запуск Ан-158 після повного імпортозаміщення.
Флот Ан-124 залишається унікальним активом. Українські «Руслани» виконують стратегічні перевезення для НАТО за програмою SALIS і регулярно з’являються в небесах Європи, Азії та Африки. Модернізація бортового обладнання продовжує їхній ресурс ще на десятиліття.
Двигуни «Мотор Січ» і надалі живлять вертольоти Мі-8/17, бойові Мі-24 і нові українські платформи. Компанія також розвиває промислові газотурбінні установки, що дає додатковий дохід у часи обмеженого авіаційного ринку.
Державна стратегія та європейський вектор
У липні 2026 року Кабінет Міністрів затвердив Стратегію розвитку галузі цивільної авіації та використання повітряного простору до 2030 року. Документ передбачає два етапи: 2026–2028 і 2029–2030. Серед пріоритетів — модернізація аеропортів, відновлення чотирьох ключових аеродромів до 2028 року, досягнення 16,2 мільйона пасажирів (рівень 2021-го) і створення національного перевізника.
Стратегія тісно пов’язана з євроінтеграцією. Україна працює над імплементацією стандартів ICAO та EASA. Спільна оцінка загроз із Європейським агентством з авіаційної безпеки стане першим кроком до відкриття неба. Водночас держава шукає інструменти підтримки замість скасованих пільг — через держзамовлення, гарантії кредитів і публічно-приватне партнерство.
Людський капітал залишається найбільшим активом. Понад десять тисяч фахівців продовжують працювати в експлуатації, ремонті та модернізації техніки. Навчальні заклади готують пілотів і інженерів, хоча багато випускників тимчасово працевлаштовуються за кордоном, зберігаючи кваліфікацію для майбутнього повернення.
Авіаційна промисловість України сьогодні — це не музейна спадщина, а жива, гнучка система, яка вчиться працювати в умовах війни. Від модернізованих «Русланів» у німецьких ангарах до роїв дронів над фронтом — країна доводить, що її крила все ще здатні піднімати важкі вантажі й нести нові технології. Коли небо знову відкриється, саме ці заводи, конструктори й інженери стануть основою швидкого відновлення цивільної авіації та зміцнення обороноздатності.
About the Author
