ГП «Антонов»: история, самолёты и статус легендарного авиазавода в 2026 году

ГП «Антонов» — это киевское авиационное предприятие полного цикла, которое мир знает по самолётам с литерой «Ан»: от рабочего биплана Ан-2 до гигантов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Именно под этим названием компанию ищут журналисты, заказчики и энтузиасты, хотя с 12 апреля 2024 года юридическая форма уже иная — Акционерное общество «Антонов» в составе АО «Украинская оборонная промышленность».

За восемь десятилетий бюро Олега Антонова спроектировало более ста типов и модификаций машин, а суммарный тираж «анов» достигает около 22 тысяч. Предприятие сочетает конструкторское бюро, лаборатории, опытное и серийное производство, испытания и собственного грузового перевозчика — «Авиалинии Антонова».

В 2026 году бренд живёт в парадоксе: флот «Русланов» по-прежнему возит уникальные грузы по миру, серийный конвейер больших машин стоит из-за войны, «Мрию» уничтожили в Гостомеле, а инженеры одновременно тянут импортозамещение Ан-178 и работу с беспилотниками. Ниже — полная карта этого мира: от первого полёта 1947-го до решений, которые определяют судьбу завода сейчас.

От ОКБ-153 до киевского гиганта: как рождалось предприятие

История ГП «Антонов» начинается не с ангаров Святошина и не с Гостомеля, а с Новосибирска. 31 мая 1946 года постановлением союзного правительства на авиазаводе создали Опытное конструкторское бюро № 153 и назначили главным конструктором Олега Константиновича Антонова. Первое боевое задание бюро звучало буднично и гениально одновременно: сделать сельскохозяйственный самолёт СХ-1, который позднее стал Ан-2. Первый полёт состоялся 31 августа 1947 года — и эта машина определила характер всей школы: простота, живучесть, работа там, где нет бетона и роскоши.

Олег Антонов пришёл в собственное бюро уже зрелым инженером. Он прошёл планёрные кружки 1920-х, работал в команде Александра Яковлева, знал, как рождается серийная машина в условиях дефицита. По моему опыту чтения архивных описаний и заводских воспоминаний, именно этот «планёрный» старт объясняет поздние гиганты: человек, который умеет выжимать подъёмную силу из полотна и деревянного лонжерона, иначе смотрит на крыло даже тогда, когда оно уже металлическое и длиной с футбольное поле.

Летом 1952-го бюро переехало в Киев. Причина была практическая: именно здесь уже шло серийное производство Ан-2, и конструкторам нужно было стоять рядом с цехом, а не переписываться через полконтинента. Киев дал то, чего не хватало в эвакуационном Новосибирске, — восстановленную после войны авиационную инфраструктуру, кадры и географию, удобную для испытаний. Дальше пошли Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14 «Пчёлка», Ан-22 «Антей», Ан-24. Каждая следующая машина была не «ещё одним типом», а ответом на конкретный дефицит: то не хватало военного транспорта, то пассажирского среднего класса, то способности садиться на грунт Сибири и Центральной Азии.

19 ноября 1984 года, после смерти Олега Антонова 4 апреля того же года, комплекс получил его имя. Генеральным конструктором стал Пётр Балабуев — человек «Руслана» и «Мрии». В 1989-м предприятие получило право на собственную авиакомпанию: это был способ самофинансирования в эпоху, когда госзаказ уже не кормил конструкторов так, как в пиковые советские годы. После 1991-го киевское бюро осталось в независимой Украине, сохранив бренд, чертежи и самое ценное — школу.

Юридическая оболочка менялась несколько раз, и именно здесь скрывается типичная путаница. В 2009 году к АНТК им. О. К. Антонова присоединили Киевский авиационный завод «Авиант», чтобы конструкторы и серийники работали как одно ГП «Антонов». В мае 2015-го предприятие вошло в «Укроборонпром». 12 апреля 2024 года ГП преобразовали в акционерное общество: 100% акций — у АО «Украинская оборонная промышленность». Для рынка это означает более прозрачный корпоративный контур, для памяти людей — всё равно «Антонов». В нашей практике объяснение этой разницы журналистам и студентам занимает дольше, чем рассказ о размахе крыла «Руслана»: название в голове держится крепче печати в уставе.

Самолёты с литерой «Ан»: от кукурузника до региональных реактивов

Если сложить все «аны» в один ангар воображения, получится не музей, а атлас человеческих потребностей. Ан-2 возил мешки, почту, десантников и свадебные компании на грунтовых полосах, где Боинг даже не думал садиться. Ан-12 стал «рабочей лошадкой» военной логистики. Ан-24 научил региональные авиалинии СССР летать без реактивной роскоши. Ан-26 добавил рампу — и вдруг тот же фюзеляж умел глотать технику, а не только кресла. Ан-32, рождённый для жары и высокогорья, пошёл в Индию, Латинскую Америку и Африку, потому что там взлётные полосы часто короче обещаний подрядчиков.

Отдельный пласт — машины «не для раскладки на листовке». Ан-30 с застеклённой носовой частью летал на аэрофотосъёмку. Ан-22 «Антей» в 1960-х был шоком: широкофюзеляжный турбовинтовой гигант, который доказал, что киевское бюро умеет мыслить не только «маленьким и выносливым». Ан-72 и Ан-74 с двигателями над крылом освоили Арктику и короткие площадки: струя от моторов обдувала крыло, и самолёт цеплялся за воздух там, где другим нужен был разгон, как у легкоатлета. Ан-140, Ан-148, Ан-158 — уже попытка независимой Украины сделать собственный региональный реактив и не отдать этот рынок полностью Эмбраеру и Бомбардье.

Практический нюанс, который теряют даже профессиональные обзоры: «Антонов» никогда не был заводом одной звезды. Слава «Мрии» заслоняет тот факт, что валюту и репутацию десятилетиями держали массовые машины. Ан-2 собрали около 18 тысяч, включая лицензионный выпуск в Польше и Китае. Ан-24/26/32 летали в странах, где сервис Boeing стоил как годовой бюджет аэропорта. Именно поэтому после 2014-го разрыв кооперации с Россией ударил не «по сувенирной модели», а по живой экосистеме запчастей, ремонтов и кадров.

Типичная ошибка заказчика — смотреть на семейство как на взаимозаменяемый конструктор. Ан-148 на 68–85 кресел и Ан-158 примерно на сотню пассажиров — разные экономические звери. Ан-70 с винтовентиляторными двигателями обещал короткое поле и 47 тонн на рампе, но программа тонула в политике и финансировании годами, несмотря на принятие на вооружение ВСУ в 2015-м. Ан-132D, взлетевший 31 марта 2017-го как демонстратор для саудовского рынка, показал другой риск: партнёрский проект без стабильного заказчика быстро становится красивым прототипом в ангаре.

В 2026 году этот зоопарк типов читается иначе, чем в мирные 2000-е. Часть парка в мире ещё летает — особенно Ан-12, Ан-26, Ан-32 в странах, где «новый C-130» — мечта, а не бюджет. Другая часть требует ремоторизации и западной авионики, потому что советская цепочка поставок разорвана. Для Украины это одновременно сокровище и ловушка: сокровище, потому что школа есть; ловушка, потому что удерживать десятки типов модификаций без серийного заказа — путь к музею, а не к цеху.

Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия»: рекорды, которые изменили грузовую авиацию

Тяжёлая транспортная линейка — сердце мировой славы ГП «Антонов». Ан-124 «Руслан» впервые взлетел 24 декабря 1982 года. Размах крыльев — 73,3 м, высота — 21,1 м, максимальная взлётная масса — около 392 тонн, типичная грузоподъёмность — 120 тонн. В 1985-м экипаж за один вылет закрыл 21 мировой рекорд, среди них подъём 171 219 кг на высоту 10 750 м. 6 мая 1987-го «Руслан» прошёл 20 150,92 км замкнутым маршрутом. Построено 55 машин: часть в Киеве, часть в Ульяновске. После уничтожения «Мрии» именно Ан-124 остался крупнейшим военным транспортом в строю и одним из немногих самолётов, способных перевозить «то, что не пролезает в дверь».

Истории «Руслана» — это не рекламные буклеты, а логистика катастроф и индустрий. После землетрясения в Спитаке 1988-го борта возили тысячи тонн помощи. Позже коммерческие Ан-124-100 возили турбины, локомотивы, спутниковые модули, вертолёты, крупные декорации и военную технику западных армий, когда собственный C-5 был занят или не вписывался в аэродром. В 2025–2026 годах споттеры по-прежнему ловят «Русланы» в Солт-Лейк-Сити, Хельсинки, Лейпциге: самолёт стал редким, а значит ещё дороже как инструмент.

Ан-225 «Мрия» сделали в одном лётном экземпляре на базе «Руслана» под космический корабль «Буран». Первый полёт — 21 декабря 1988-го. В 2001-м восстановленная коммерческая машина подняла 250 тонн и собрала пачку из 124 рекордов за один вылет. Последний рейс UR-82060 выполнил 5 февраля 2022 года. Через две с половиной недели, 27 февраля, уникальный борт уничтожили в боях за аэродром Гостомель. Второй планёр, начатый ещё на изломе советской эпохи и оценённый разными источниками как условно на 60–70% готовый, так и остался незавершённым. «Условно» — важное слово: процент каркаса не равен проценту готовности современного самолёта с новой авионикой, двигателями и сертификацией.

Подводный камень разговоров о «восстановим Мрию» в 2026-м заключается в экономике войны. Президент Украины публично поддерживал идею второй машины, конструкторы делали эскизы, с обломков что-то сняли, DLC для авиасимулятора собирало символические средства. Но полноценное воссоздание требует миллиардов, свободного завода, двигателей и мира. Отраслевые обзоры зимы 2026-го фиксируют холодную правду: пока идёт полномасштабная война, «Мрия» остаётся национальным символом и инженерным долгом, а не позицией в производственном графике.

Полный цикл: бюро, серийный завод, испытания и «Авиалинии Антонова»

Сила ГП «Антонов» никогда не была лишь в чертеже красивого борта. Предприятие собрало редкий для постсоветского пространства полный цикл: проектирование, сертификация, опытное производство, серийный завод, лётные испытания, сопровождение эксплуатации и собственного коммерческого перевозчика. Штаб-квартира и основные мощности — Киев, район Святошина, классический адрес на улице Академика Туполева, 1. Испытательный аэродром — Гостомель, известный как «Киев-Антонов-2», с полосой 3500 м, рассчитанной на тяжёлые машины.

Серийный завод — бывший «Авиант», присоединённый в 2009-м именно для того, чтобы бюро не оставалось «генератором бумажных проектов». Это принципиально. Конструктор без цеха быстро становится консультантом. Цех без конструктора — ремонтной мастерской. Объединение дало шанс делать Ан-148, Ан-158, Ан-178 в одном контуре. Другая ветвь — Харьковский авиазавод, где в разные годы шли Ан-72/74 и Ан-140. Кооперация внутри Украины была сложной и до войны: разные площадки, разная дисциплина поставок, разная политическая опека.

«Авиалинии Антонова» появились в 1989 году как способ заработать на уникальности собственных машин. Модель проста, как рампа: никто, кроме нас, не поднимет этот груз — значит, ставка может быть премиальной. Флот из Ан-124 и единственной «Мрии» возил то, что не влезало в Boeing 747-400F: негабарит, сверхтяжёлые индустриальные узлы, гуманитарные миссии. После февраля 2022-го авиакомпания фактически перебазировала операции в Лейпциг. Это не «романтическая эмиграция бренда», а холодный расчёт: без безопасного аэродрома тяжёлый транспорт превращается в мишень.

Музей истории компании на территории предприятия держит витрину моделей 1:50 — от Ан-2 до последних типов. Для инженера это не сувенирная полка, а линейка мышления: видно, как росло крыло, как менялся разрез фюзеляжа, как из биплана выросла стратегическая машина. В нашей практике именно эта витрина лучше всего «лечит» поверхностное представление, будто «Антонов = Мрия». «Мрия» — вершина, но под ней — десятки рабочих типов, без которых вершины бы не было.

Практический подводный камень полного цикла в 2026-м — его же сила становится уязвимостью. Когда бьют по Гостомелю, страдает не «один цех покраски», а испытания, хранение, часть парка и административный мозг лётной базы. Когда серийная площадка в Киеве вынуждена считаться с ПВО и блэкаутами, такт сборки тяжёлого транспорта теряет смысл как бизнес-план. Поэтому сегодня «полный цикл» частично разъехался географией: конструкторы в Украине, часть флота в Германии, партнёры по БПЛА — на Западе, заказы — в подвешенном состоянии.

Война, Гостомель и потери: что случилось с предприятием после 2022 года

24 февраля 2022 года аэродром Антонова в Гостомеле стал одной из первых целей вторжения. Российские вертолётные группы пытались захватить длинную полосу как плацдарм под Киевом. Украинская оборона сорвала этот замысел ценой ада на земле и в воздухе. Для предприятия это был не «эпизод новостей», а удар в сердце испытательной базы. По официальным сообщениям пресс-службы, уничтожены Ан-225, Ан-26 и Ан-74, повреждены Ан-12, Ан-22, Ан-28, демонстратор Ан-132D и Ан-124-100-150. Сгорели башня и административное здание. Ангары превратились в каркас.

Отдельный горький слой — человеческие и управленческие решения накануне. Следствие СБУ обвинило бывшего генерального директора Сергея Бычкова в том, что в январе–феврале 2022-го он фактически закрыл доступ на аэродром, помешав обустроить фортификации. В марте 2023-го его задержали; в апреле выдвинули подозрение, связанное с уничтожением «Мрии» и ущербом, оценённым в 8,4 млрд грн. Независимо от финала судов эта история стала уроком для всей оборонки: уникальный борт без охраны — не музейный экспонат, а стратегическая уязвимость.

Кейс первый — «Мрия» как потеря, которую не измерить страховкой. Рыночная стоимость воссоздания оценивалась сотнями миллионов долларов, символическая — вообще вне бухгалтерии. Кейс второй — повреждённый Ан-124 в Гостомеле: машина, которая ещё в январе 2022-го выполняла коммерческие рейсы, за несколько недель стала фотографией пробитого фюзеляжа. Кейс третий — флот, который успел не вернуться домой: несколько «Русланов» после 24 февраля сели в Лейпциге и стали основой, на которой «Авиалинии Антонова» вообще сохранили операционную деятельность.

Типичная ошибка внешнего наблюдателя — считать, что «завод уничтожен, значит бренда нет». Киево-святошинский производственный контур, конструкторские службы, часть кадров и компетенция по модернизации тяжёлых машин сохранились. Но так же ошибочно рисовать картинку «работаем как раньше». Без Гостомеля трудно сертифицировать новые типы, без безопасности — глупо собирать большой транспорт «под открытым небом славы». В 2026-м руины полосы до сих пор стоят как аргумент в любом разговоре о восстановлении серийного выпуска гигантов.

Эмоционально Гостомель оставил двойной след. Для мира это фото обгоревшего крыла самого любимого самолёта споттеров. Для коллектива — потеря коллег, чертежей в головах, привычки рано утром слышать рёв Д-18Т над городком. Предприятие, которое два поколения учит небо быть послушным, вдруг увидело, что небо может прийти бомбой. Именно из этого шока, а не из презентаций, вырастает нынешняя ставка на дроны и на то, что можно собрать ближе к земле и быстрее отдать фронту.

Импортозамещение, Ан-178 и беспилотники: как завод ищет жизнь после разрыва с Россией

После 2014 года ГП «Антонов» ударили не только санкции и потеря рынка РФ, а развал кооперации. Двигатели, авионика, материалы, агрегаты — значительная часть «анов» была советским пазлом, где Киев держал планёр, а смежники сидели за восточной границей. Ответ назвали импортозамещением, и это было не лозунг, а хирургия. Ан-178-100R проектировали уже без российских узлов. В декабре 2021-го из цеха выкатили первый полностью «нероссийский» борт для испытаний. В январе 2021-го подписали соглашение на три военно-транспортных Ан-178-100R для ВСУ под кредит около 3 млрд грн.

Ан-178 взлетел 7 мая 2015-го как развитие линейки Ан-148/158: средний транспорт на 15–18 тонн, 90 солдат или 70 десантников, рампа под технику, которая не требует аэродрома класса «Руслана». Рынок казался широким: замена Ан-12/26/32, конкуренция с Embraer C-390 и Lockheed C-130. Перу выиграло тендер на замену своих Ан-32, МВД Украины когда-то озвучивало потребность в 13 машинах. Потом ударили ковид, недофинансирование и большая война. По состоянию на середину 2026-го лётный прототип 2015 года так и остаётся главным живым лицом программы, а серийный поток не стал ритмичным производством «как в учебнике».

Практический урок Ан-178: мало убрать российскую шильду с агрегата. Нужно сертифицировать замену, обучить поставщика, выдержать качество, не развалить вес машины и не убить экономику часа налёта. Кейс с Перу показал другой риск — географию политики: контракт можно выиграть и не довести, если в стране-производителе меняется небо с мирного на чёрное. Кейс с ВСУ показал третий: даже своё минобороны не вытянет серию, когда завод бьют ракетами, а приоритет смещается на то, что сбивает шахед завтра утром, а не на транспорт, который взлетит через три года.

Поэтому в сентябре 2023-го «Антонов» сделал шаг, который для классического авиазавода звучит почти еретически: открыл центр беспилотных систем. Логика железная. Страна стала лабораторией дронов мирового масштаба, а инженеры с опытом прочности, аэродинамики и серийной сборки — дефицитный ресурс. В июле 2024-го на авиасалоне в Фарнборо Boeing и «Антонов» подписали меморандум о возможном сотрудничестве вокруг обучения, логистики и обслуживания БПЛА, в частности ScanEagle, и об инженерной поддержке с украинской стороны. Для киевского бюро это не предательство «большого крыла», а попытка остаться в современном контуре войны и рынка.

В 2026-м эта двойственность — тяжёлый транспорт плюс беспилотники — уже не эксперимент, а рабочая формула. Грузовые «Русланы» кормят бренд и валютой, и смыслом. Дроны дают загрузку мозгам и ответ государству «что вы делаете для фронта сейчас». Кто попытается развести эти ветви как «настоящая авиация» и «временная мода», тот не понимает года. Временной модой война не является. А большой транспортный самолёт без мира не собирают конвейером.

АО «Антонов» в 2026 году: собственность, флот, модернизация и пределы возможного

Юридически в 2026-м правильное название — Акционерное общество «Антонов». Сокращённо АО «Антонов». Единственный акционер — государство в лице АО «Украинская оборонная промышленность». Поисковый запрос «гп антонов» остаётся массовым, и это нормально: восемьдесят лет бренда не переписываются за два года устава. Но в договорах, таможне, лизинге и пресс-релизах уже стоит новая форма. Кто в коммерческом предложении пишет старое название как действующее юрлицо — делает ошибку, которую юрист заказчика обязательно подчеркнёт красным.

Операционная реальность складывается из четырёх слоёв, и их стоит различать. Первый — конструкторско-инженерный: бюро живёт, считает модернизации, ведёт документацию, думает об Ан-178 и БПЛА. Второй — поддержка и модернизация парка, который уже летает. Третий — «Авиалинии Антонова» с базы в Лейпциге. Четвёртый — подготовка к будущему серийному производству, которое возможно лишь при безопасности и деньгах. Отраслевой срез середины 2026-го именно так и описывает компанию: не мёртвая, не «как до войны», а в режиме сохранения компетенции.

Самый свежий конкретный кейс тяжёлого флота — глубокая модернизация Ан-124-100 бортовой UR-82073, который 11 июля 2025 года перегнали из Святошина в Германию. Машина 1994 года выпуска имела более 21 000 часов и 5500 полётов. Работу начали ещё в 2021-м: убрать узлы российского происхождения, поставить западные и украинские аналоги, сохранить лётную годность. Борт назвали «Be brave like Irpin» — и в этом названии больше политики памяти, чем маркетинга. Для рынка это сигнал: «Руслан» можно держать в строю не как реликт, а как модернизированный инструмент.

Кадры — тихая драма 2026-го. В 2014–2015 годах на предприятии работало около 12–14 тысяч человек. Война, мобилизация, выезд, падение серии изменили эту арифметику. Конструктор тяжёлого транспорта выращивается десятилетиями; его не заменяет курс по промпт-инженерии. По моему опыту разговоров с отраслью, наибольший страх даже не в ракетах по цеху, а в разрыве поколений: люди, которые ставили «Мрию» на крыло, уже ветераны, а новые наборы 2010-х не набрали налёта на серийных программах, потому что серии почти не было.

Что реалистично, а что нет на осень 2026-го? Реалистично: коммерческие рейсы модернизированных Ан-124, ремонт и сопровождение, инженерный экспорт, участие в оборонных БПЛА-программах, медленное доведение Ан-178, если появится защищённая площадка и твёрдые деньги. Нереалистично в горизонте «до конца войны»: новый Ан-225 в регулярном небе, конвейер из десятка Ан-178 в год, возвращение Гостомеля как гражданского хаба уникальных грузов. Кто продаёт противоположное как «уже решено», торгует ожиданием, а не производственным планом.

Таблица намеренно жёсткая. Она отсекает ностальгию от управленческого учёта. Бренд держат «Русланы» и память о «Мрии»; будущее серии, если оно будет, почти наверняка проляжет через Ан-178 и беспилотные системы, а не через повторение советского гигантизма один в один.

Официальный сайт antonov.com и страница предприятия в украинской «Википедии» по-прежнему остаются кратчайшим путём проверить название, линейку и хронологию, прежде чем цитировать чужой телеграм-канал. Всё, что новее вчерашнего удара по энергосистеме, стоит сверять с первичкой, а не с мемами про «уже собирают вторую Мрию в полном составе».

Как читать бренд «Антонов» сегодня: гид для заказчика, журналиста и энтузиаста

Для грузоотправителя «Антонов» в 2026-м — прежде всего чартер Ан-124. Вопросы, которые стоит задавать брокеру, прозаичны и спасают бюджет: какой именно борт, какая модификация, где базируется, прошёл ли замену критических узлов, какой слот на погрузку, есть ли запасной аэродром под вес. Нет смысла требовать «как Мрия, только вдвое дешевле». Нет смысла путать военный заказ Ан-178 с возможностью купить борт «с колёс следующего квартала». Рынок уникального транспорта узкий, ставки высокие, окно на слот может закрыться из-за погоды, разрешения на пролёт или внезапного государственного задания.

Для журналиста главная дисциплина — не сливать в один абзац 1946, 1988, 2022 и 2024 годы. ОКБ-153, ГП «Антонов» и АО «Антонов» — три оболочки одной школы. «Укроборонпром» и «Украинская оборонная промышленность» — тоже эволюция названия, а не две враждебные корпорации. Если текст о Гостомеле — проверьте, какие борта уничтожены, а какие повреждены: разница между «сгорел» и «стоит пробитый» для истории предприятия огромна. Если текст о восстановлении «Мрии» — добавьте условие войны и финансирования, иначе вы пишете сказку.

Для студента и инженера-новичка киевское бюро всё ещё одно из немногих мест, где можно прикоснуться к тяжёлой транспортной школе Европы. Но карьерное ожидание «приду и сразу буду рисовать следующую Мрию» в 2026-м опасно. Реальная работа ближе к сопровождению парка, расчётам замен комплектующих, документации, БПЛА, ремонтным технологиям. Это не унизительно. Это единственный способ, которым живая компетенция дотягивается до дня, когда снова можно будет закладывать большой планёр.

Типичные ошибки, которые мы видим снова и снова. Первая — оценивать завод лишь по количеству сданных самолётов за последние десять лет (после 2010-го счёт шёл единицами, не десятками). Вторая — считать китайские копии Ан-2 «тем же Антоновым». Третья — игнорировать, что часть «анов» в мире уже на грани ресурса без украинского сопровождения. Четвёртая — требовать от военного предприятия мирного темпа презентаций. Пятая — забывать, что бренд держится не мемами, а людьми в цеху, которые умеют клепать нервюру так, чтобы крыло не сложилось на 10-й тысяче часов.

Альтернативы на рынке, с которыми сравнивают «Антонов», существуют и их надо называть честно. Тяжёлый класс — Boeing 747-8F и в перспективе новые фрахтовые программы, но они проигрывают «Руслану» во фронтальной загрузке негабарита. Средний военный транспорт — C-130J, C-390 Millennium, A400M: именно они сейчас отгрызают нишу, которую мог занять Ан-178. Лёгкий многоцелевой — Cessna, АН-2-наследники и турбовинтовые «комбайны» нового поколения. Украинский завод выигрывает там, где нужна рампа, грунт, уникальная геометрия груза и готовность экипажа работать «не по глянцу». Проигрывает там, где клиент хочет серийность, дешёвый цикл и политически стерильную цепочку поставок «с полки НАТО».