Ан-225 Мрия-2: судьба второго украинского небесного гиганта

В глубине сборочных цехов киевского ГП «Антонов» уже более трех десятилетий стоит молчаливый колосс. Восьмидесятиметровый фюзеляж, готовое крыло из Ташкента, центроплан — это и есть та самая Мрия-2, или второй экземпляр легендарного Ан-225, который так и не поднялся в небо. Судьба этой машины сегодня волнует миллионы украинцев особенно остро — ведь первый самолет, единственный в мире шестидвигательный гигант с бортовым номером UR-82060, был уничтожен российской авиацией на аэродроме в Гостомеле в феврале 2022 года.

Тема не новая, но именно сейчас вокруг нее возникло особое напряжение. Готовность планера оценивают примерно в 70%. Заявленная стоимость достройки колеблется от 300 миллионов долларов до 3 миллиардов — в зависимости от того, кого спросить. А главный вопрос — стоит ли вообще поднимать в небо второй борт в то время, когда страна ежедневно считает снаряды и дроны, — остается открытым.

Разберем все по полочкам — от технических подробностей и истории строительства до перспектив 2026 года и аргументов конструкторов, которые сомневаются в целесообразности проекта.

Как появился второй экземпляр Ан-225

Проектирование Ан-225 стартовало в 1985 году в киевском Конструкторском бюро имени О. К. Антонова под общим руководством генерального конструктора Петра Балабуева. Главным конструктором был Виктор Толмачев, ведущим — Анатолий Вовнянко. Советскому Союзу нужен был воздушный транспорт для перевозки орбитального корабля «Буран» и компонентов ракеты-носителя «Энергия». Обычный Ан-124 «Руслан» с такими габаритами не справлялся, поэтому инженеры пошли путем глубокой модификации — удлинили фюзеляж, добавили еще два двигателя, переработали хвостовое оперение на двухкилевое, усилили шасси до 32 опорных колес.

Советская программа предусматривала серийное производство. Поэтому одновременно с первым бортом, который поднялся в воздух 21 декабря 1988 года под руководством летчика-испытателя Александра Галуненко, на заводе начали собирать и второй экземпляр. До 1993 года из Ташкента, где в узбекском филиале изготавливали центроплан и консоли крыльев для всех «антоновских» гигантов, на внешней подвеске Ан-22 «Антей» доставили в Киев центроплан Мрии-2. Крыло прибыло раньше. Фюзеляж собирали непосредственно в киевских цехах.

Распад Советского Союза и закрытие программы «Энергия — Буран» остановили все на полпути. Первый самолет законсервировали, с него сняли двигатели для установки на «Русланы». Второй борт остался в ангаре — недостроенным, но с основными агрегатами уже в наличии.

Техническая геометрия: что именно готово, а чего не хватает

Если верить словам командира экипажа Ан-225 Дмитрия Антонова, который публично комментировал состояние машины в 2023 и 2024 годах, фюзеляж и крыло второго самолета сохранились в хорошем состоянии несмотря на тридцать лет простоя. Конструкции регулярно ревизовали, отслеживали развитие коррозии, продлевали ресурс планера. Это подтверждает и Википедия в редакции, которая основана на данных ГП «Антонов».

Не хватает самого дорогого и самого сложного — шести турбовентиляторных двигателей Д-18Т (их ранее производили в Запорожье на «Мотор Сич»), современной авионики, гидравлической и топливной систем, а также шасси, полный комплект которого для первого борта разрабатывали и изготавливали в России. Именно эти позиции превращают «70% готовности планера» в куда более скромный показатель готовности целого самолета.

Чтобы лучше понять, с чем именно имеют дело инженеры, стоит посмотреть на ключевые параметры обоих бортов — это фактически один и тот же проект.

Источники данных: официальный сайт ГП «Антонов», публикации Радио Свобода. Данные по второму борту приводятся по состоянию на декабрь 2024 года, когда Дмитрий Антонов в последний раз публично комментировал состояние машины.

Сколько стоит достроить Мрию-2 в 2026 году

Цифры здесь скачут как на американских горках, и это не случайно. Каждая оценка привязана к конкретному году, конкретной конфигурации и конкретному политическому контексту. В 2018 году на самом «Антонове» говорили о 300 миллионах долларов — при условии минимальной достройки с использованием уже изготовленных агрегатов. В июне 2020 года тогдашний руководитель Государственного космического агентства Украины Владимир Усов оценил проект примерно в миллиард долларов. В ноябре 2022 года, уже после уничтожения первого борта, «Антонов» назвал минимальную планку в 500 миллионов евро. «Укроборонпром» сразу после трагедии 2022 года оперировал суммой 3 миллиарда долларов — но речь шла скорее о полноценном новом строительстве.

Конструктор Анатолий Вовнянко, человек, который лично проектировал Ан-225, в 2022 году высказал неожиданно трезвую мысль: достроить вторую машину можно и за 100–150 миллионов долларов, но экономически это невыгодно. Самолет зарабатывал на коммерческих рейсах от полумиллиона до миллиона долларов в год — окупаемость растянется на полтора века. Задумайтесь над этим моментом, потому что именно он делает дискуссию особенно острой.

По состоянию на май 2026 года полномасштабное восстановление Мрии-2 фактически приостановлено. В сентябре 2024 года ГП «Антонов» официально сообщило, что завершило все срочные работы по дефектации уничтоженной первой машины и сосредоточило ресурсы на более приоритетных задачах оборонного характера.

На специальном фонде восстановления «Мрии» собрано около 3 миллионов долларов. Львиная доля этих средств — роялти от компании Microsoft за продажу DLC с самолетом для игры Microsoft Flight Simulator. По договору, в первый год продаж все доходы передавались «Антонову» с обязательным условием целевого использования на возрождение борта.

Что на самом деле произошло с первым Ан-225

Без этой истории невозможно понять контекст. 27 февраля 2022 года, на четвертый день полномасштабного вторжения, в Гостомеле погиб единственный в мире летающий Ан-225. Самолет стоял в ангаре №1, с него был снят один из двигателей — машина находилась на регламентном обслуживании. За несколько недель до вторжения международный аэропорт Лейпциг/Галле был готов принять весь авиапарк «Авиалиний Антонова», включая Мрию.

Командир экипажа Дмитрий Антонов впоследствии публично обвинил руководство ГП «Антонов» в бездействии. По его словам, была бы только команда — самолет бы взлетел. Полиция установила, что Мрия имела рейс в Лейпциг, но бывший директор предприятия распорядился оставить ее в Гостомеле. В феврале 2024 года Служба безопасности Украины объявила о сборе неопровержимых доказательств вины бывших должностных лиц предприятия — генерального директора и начальника подразделения по авиабезопасности.

Почему достройка второго борта превратилась в национальный миф

Мрия для Украины — не просто самолет. Это часть культурного кода наравне с вышиванкой и песнями Лятошинского. Поэтому вокруг Мрии-2 образовалась особая эмоциональная гравитация: идея возрождения звучит захватывающе, а любой рациональный скепсис воспринимается как предательство. Реальность сложнее.

Вот ключевые аргументы «за» и «против», которые звучат в публичном пространстве от людей, имеющих непосредственное отношение к проекту:

• Самолет — узнаваемый символ Украины и мощный инструмент мягкой силы. Каждый его прилет за границу собирал тысячи зрителей, работал как рекламная кампания страны.
• Уникальная транспортная ниша. Ни один другой борт в мире не способен перевезти моногруз до 250 тонн или объект длиной до 70 метров внутри фюзеляжа.
• 30% комплектующих уже в наличии — на эту цифру ссылался «Укроборонпром» осенью 2022 года, имея в виду не только агрегаты второго борта, но и уцелевшие детали первого.
• Экономическая окупаемость вызывает серьезные сомнения. Реальная загруженность Ан-225 — несколько рейсов в год, поскольку таких сверхтяжелых грузов в мире просто немного.
• Все шесть двигателей Д-18Т нужно изготавливать заново, как и новую авионику, что добавляет сотни миллионов к смете.
• За те же деньги Украина могла бы развить собственную космическую программу воздушного старта на современных носителях меньшего размера.

Ни один из этих аргументов не закрывает дискуссию. Сторонники проекта подчеркивают имиджевую составляющую и технологический суверенитет. Скептики, среди которых и конструктор Вовнянко, указывают на хрупкий баланс между символом и целесообразностью — особенно в условиях войны, когда каждый миллион может стать «Брэдли», «Джавелинами» или системами ПВО.

Перспективы 2026 года: тихая фаза проекта

Если честно, в 2025–2026 годах публичная риторика вокруг Мрии-2 заметно смягчилась. Вместо громких заявлений 2022 года о «секретном месте» строительства и «начале работ» мы слышим более осторожные формулировки: «сосредоточили ресурсы на приоритетных задачах», «продолжим после завершения боевых действий». Это не означает, что проект отменен. Это означает, что государство делает рациональный выбор в пользу более насущных оборонных нужд.

Среди потенциальных источников финансирования рассматриваются несколько вариантов: международные доноры (особенно аэропорт Лейпциг/Галле, который уже базировал «Авиалинии Антонова»), конфискованные российские Ан-124 «Руслан», которые сейчас находятся в Канаде и Германии и могут стать донорами комплектующих, а также меценаты — вариант, который публично поддержал конструктор Вовнянко.

Взлетит ли Мрия-2? Вероятно, да — но не за год и даже не за три. В реалистичном сценарии, который обрисовывается через официальные заявления, достройка стартует после завершения активной фазы войны. До того момента фюзеляж и крыло стоят в цеху, ожидая своего часа, как ждали предыдущие 35 лет. Украинская авиационная промышленность обладает удивительной способностью сохранять потенциал в самых сложных условиях — и это тоже часть характера нации.

Мрия-2 — это одновременно инженерный объект и символ. На уровне металла там стоит наполовину готовый крупнейший в мире транспортный самолет. На уровне смыслов — обещание украинцам, что мы еще увидим шесть двигателей Д-18Т, которые с ревом поднимают в небо 640 тонн нашей стальной гордости. Между этими двумя реальностями — ровно то расстояние, которое проходит страна на пути от войны к восстановлению.