У глибині складальних цехів київського ДП «Антонов» уже понад три десятиліття стоїть мовчазний колос. Восьмидесятиметровий фюзеляж, готове крило з Ташкента, центроплан — це і є та сама Мрія-2, або другий екземпляр легендарного Ан-225, який так і не злетів у небо. Доля цієї машини сьогодні хвилює мільйони українців особливо гостро — адже перший літак, єдиний у світі шестидвигуновий гігант із бортовим номером UR-82060, був знищений російською авіацією на аеродромі в Гостомелі у лютому 2022 року.
Тема не нова, але саме зараз навколо неї виникло особливе напруження. Готовність планера оцінюють приблизно у 70%. Заявлена вартість добудови коливається від 300 мільйонів доларів до 3 мільярдів — залежно від того, кого запитати. А головне питання, чи варто взагалі піднімати в небо другий борт у час, коли країна щодня рахує снаряди й дрони, лишається відкритим.
Розберімо все по поличках — від технічних подробиць та історії будівництва до перспектив 2026 року й аргументів конструкторів, які сумніваються у доцільності проєкту.
Як з’явився другий екземпляр Ан-225
Проєктування Ан-225 стартувало у 1985 році в київському Конструкторському бюро імені О. К. Антонова під загальним керівництвом генерального конструктора Петра Балабуєва. Головним конструктором був Віктор Толмачов, провідним — Анатолій Вовнянко. Радянському Союзу потрібен був повітряний транспорт для перевезення орбітального човника «Буран» та компонентів ракети-носія «Енергія». Звичайний Ан-124 «Руслан» з такими габаритами не справлявся, тому інженери пішли шляхом глибокої модифікації — подовжили фюзеляж, додали ще два двигуни, переробили хвостове оперення на двокільове, посилили шасі до 32 опорних коліс.
Радянська програма передбачала серійне виробництво. Тому одночасно з першим бортом, який піднявся в повітря 21 грудня 1988 року під керівництвом пілота-випробувача Олександра Галуненка, на заводі почали збирати й другий екземпляр. До 1993 року з Ташкента, де у вузбецькій філії виготовляли центроплан і консолі крил для всіх «антоновських» гігантів, на зовнішній підвісці Ан-22 «Антей» доправили до Києва центроплан Мрії-2. Крило приїхало раніше. Фюзеляж збирали безпосередньо в київських цехах.
Розпад Радянського Союзу й закриття програми «Енергія — Буран» зупинили все на півдорозі. Перший літак законсервували, з нього зняли двигуни для встановлення на «Руслани». Другий борт залишився в ангарі — недобудованим, але з основними агрегатами вже в наявності.
Технічна геометрія: що саме готове, а чого бракує
Якщо вірити словам командира екіпажу Ан-225 Дмитра Антонова, який публічно коментував стан машини у 2023 та 2024 роках, фюзеляж і крило другого літака збереглися в хорошому стані попри тридцять років простою. Конструкції регулярно ревізували, відстежували розвиток корозії, продовжували ресурс планера. Це підтверджує і Вікіпедія в редакції, що базується на даних ДП «Антонов».
Бракує найдорожчого та найскладнішого — шести турбовентиляторних двигунів Д-18Т (їх раніше виробляли в Запоріжжі на «Мотор Січ»), сучасної авіоніки, гідравлічної та паливної систем, а також шасі, повний комплект якого для першого борту розробляли й виготовляли в Росії. Саме ці позиції перетворюють «70% готовності планера» на куди скромніший показник готовності цілого літака.
Щоб краще зрозуміти, з чим саме мають справу інженери, варто подивитися на ключові параметри обох бортів — це фактично один і той самий проєкт.
| Параметр | Ан-225 (борт 1, знищений) | Ан-225 Мрія-2 (борт 2) |
| Довжина фюзеляжу | 84 м | 84 м (зібрано) |
| Розмах крила | 88,4 м | 88,4 м (крило готове) |
| Максимальна злітна маса | 640 т | 640 т (проєктно) |
| Двигуни | 6 × Д-18Т | відсутні |
| Авіоніка | модернізована у 2000-х | потребує нової |
| Шасі | 32 опорні колеса | потребує виготовлення |
Джерела даних: офіційний сайт ДП «Антонов», публікації Радіо Свобода. Дані по другому борту наводяться за станом на грудень 2024 року, коли Дмитро Антонов востаннє публічно коментував стан машини.
Скільки коштує добудувати Мрію-2 у 2026 році
Цифри тут стрибають як на американських гірках, і це не випадково. Кожна оцінка прив’язана до конкретного року, конкретної конфігурації та конкретного політичного контексту. У 2018 році на самому «Антонові» казали про 300 мільйонів доларів — за умови мінімальної добудови з використанням уже виготовлених агрегатів. У червні 2020 року тодішній керівник Державного космічного агентства України Володимир Усов оцінив проєкт у близько мільярда доларів. У листопаді 2022 року, вже після знищення першого борту, «Антонов» назвав мінімальну планку у 500 мільйонів євро. «Укроборонпром» одразу після трагедії 2022 року оперував сумою 3 мільярди доларів — але йшлося радше про повноцінне нове будівництво.
Конструктор Анатолій Вовнянко, людина, яка особисто проєктувала Ан-225, у 2022 році висловив несподівано тверезу думку: добудувати другу машину можна й за 100–150 мільйонів доларів, але економічно це невигідно. Літак заробляв на комерційних рейсах від пів мільйона до мільйона доларів на рік — окупність розтягнеться на півтора століття. Прокидайтесь на цьому моменті, бо саме він робить дискусію особливо гострою.
Станом на травень 2026 року повномасштабне відновлення Мрії-2 фактично призупинене. У вересні 2024 року ДП «Антонов» офіційно повідомило, що завершило всі термінові роботи з дефектації знищеної першої машини й зосередило ресурси на більш пріоритетних завданнях оборонного характеру.
На спеціальному фонді відбудови «Мрії» зібрано близько 3 мільйонів доларів. Левова частка цих коштів — роялті від компанії Microsoft за продаж DLC із літаком для гри Microsoft Flight Simulator. За договором, у перший рік продажів усі доходи передавалися «Антонову» з обов’язковою умовою цільового використання на відродження борту.
Що насправді сталося з першим Ан-225
Без цієї історії неможливо зрозуміти контекст. 27 лютого 2022 року, на четвертий день повномасштабного вторгнення, у Гостомелі загинув єдиний у світі літаючий Ан-225. Літак стояв в ангарі №1, з нього було знято один з двигунів — машина перебувала на регламентному обслуговуванні. За кілька тижнів до вторгнення міжнародний аеропорт Лейпциг/Галле був готовий прийняти весь авіапарк «Авіаліній Антонова», включно з Мрією.
Командир екіпажу Дмитро Антонов згодом публічно звинуватив керівництво ДП «Антонов» у бездіяльності. За його словами, була б лише команда — літак би злетів. Поліція встановила, що Мрія мала рейс на Лейпциг, але колишній директор підприємства розпорядився залишити її в Гостомелі. У лютому 2024 року Служба безпеки України оголосила про збір незаперечних доказів вини колишніх посадовців підприємства — генерального директора та начальника підрозділу з авіабезпеки.
Чому добудова другого борту перетворилася на національний міф
Мрія для України — не просто літак. Це частина культурного коду нарівні з вишиванкою та піснями Лятошинського. Тому навколо Мрії-2 утворилася особлива емоційна гравітація: ідея відродження звучить захопливо, а будь-який раціональний скепсис сприймається як зрада. Реальність складніша.
Ось ключові аргументи «за» і «проти», які звучать у публічному просторі від людей, що мають безпосередній стосунок до проєкту:
- Літак — впізнаваний символ України та потужний інструмент м’якої сили. Кожен його приліт за кордон збирав тисячі глядачів, працював як рекламна кампанія країни.
- Унікальна транспортна ніша. Жоден інший борт у світі не здатен перевезти моновантаж до 250 тонн або об’єкт довжиною до 70 метрів усередині фюзеляжу.
- 30% комплектуючих уже в наявності — на цю цифру посилався «Укроборонпром» восени 2022 року, маючи на увазі не лише агрегати другого борту, а й вцілілі деталі першого.
- Економічна окупність викликає серйозні сумніви. Реальна завантаженість Ан-225 — кілька рейсів на рік, оскільки таких надважких вантажів у світі просто небагато.
- Усі шість двигунів Д-18Т треба виготовляти заново, як і нову авіоніку, що додає сотні мільйонів до кошторису.
- За тих самих грошей Україна могла б розвинути власну космічну програму повітряного старту на сучасних носіях меншого розміру.
Жоден із цих аргументів не закриває дискусію. Прихильники проєкту наголошують на іміджевій складовій та технологічному суверенітеті. Скептики, серед яких і конструктор Вовнянко, вказують на крихкий баланс між символом і доцільністю — особливо в умовах війни, коли кожен мільйон може стати «Бредлі», «джавелінами» або системами ППО.
Перспективи 2026 року: тиха фаза проєкту
Якщо чесно, у 2025–2026 роках публічна риторика навколо Мрії-2 помітно зм’якшилась. Замість гучних заяв 2022 року про «секретне місце» будівництва та «початок робіт» ми чуємо обережніші формулювання: «зосередили ресурси на пріоритетніших завданнях», «продовжимо після завершення бойових дій». Це не означає, що проєкт скасовано. Це означає, що держава робить раціональний вибір на користь нагальніших оборонних потреб.
Серед потенційних джерел фінансування розглядаються кілька варіантів: міжнародні донори (особливо аеропорт Лейпциг/Галле, який вже базував «Авіалінії Антонова»), конфісковані російські Ан-124 «Руслан», що нині перебувають у Канаді та Німеччині й можуть стати донорами комплектуючих, а також меценати — варіант, який публічно підтримав конструктор Вовнянко.
Чи злетить Мрія-2? Імовірно, так — але не за рік і навіть не за три. У реалістичному сценарії, який обмальовується через офіційні заяви, добудова стартує після завершення активної фази війни. До того моменту фюзеляж і крило стоять у цеху, чекаючи свого часу, як чекали попередні 35 років. Українська авіапромисловість має дивовижну здатність зберігати потенціал у найскладніших умовах — і це теж частина характеру нації.
Мрія-2 — це водночас інженерний об’єкт і символ. На рівні металу там стоїть наполовину готовий найбільший у світі транспортний літак. На рівні смислів — обіцянка українцям, що ми ще побачимо шість двигунів Д-18Т, які з ревом піднімають у небо 640 тонн нашої сталевої гордості. Між цими двома реальностями — рівно та відстань, яку проходить країна на шляху від війни до відбудови.
About the Author
